Bilsportfans hade aldrig förnekat att en del av attraktionen för deras favoritsport var elementet i upplevd fara. Förarnas skicklighet, bilkonstruktörernas talang och reglerna för bilracings sanktionskroppar utformades för att balansera faran och därmed bibehålla elementet i spännande konkurrens.
2000–110 testades denna balans mycket av fyra dödsfall inom nio månader i National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) händelser; bland de dödade var Dale Earnhardt, Sr. - en av sportens ikoner - under Daytona 500, en årlig klassiker som miljoner tittar på via TV. ( Se dödsannonser.) Att lägga till problemet var uppskjutningen vid Texas Motor Speedway för en hel Championship Auto Racing Team-händelse (CART) eftersom förarna sa att de inte kunde stå ut med tyngdkraftsbelastningar vid hastigheter över 370 km / h (230 mph) . Loppet hade planerats trots att en CART-tjänsteman varnade för att motorvägens snäva hörn och höga banker var olämpliga för CART-fordon.
I själva verket hade NASCAR, CART, Indy Racing League och Grand Prix (Formula One) racingorganisationer varit mycket medvetna om den tunna gränsen mellan spänning och dödlighet i flera år. Pengar och racings egen framgång hade ändrat ekvationen. Bilracing hade blivit önskvärd underhållning för stora tv-publiker och fyllde racerbanor med plats för folkmassor över 100 000. Fanbasen nådde långt bortom den ursprungliga kadern av entusiaster. NASCAR förhandlade till exempel ut ett åttaårigt kontrakt på 212 miljoner dollar med NBC-TV och Fox TV. Tävlingarna vann regelbundet strider i helgraderna.
Förare i toppserien, som kunde tjäna mer på en eftermiddag än USA: s president gjorde årligen, förblev de mest bräckliga komponenterna i kombinationen man-maskin som gav upphetsning och dollar. Utmaningen för bilracing-arrangörer var att hitta sätt att förbättra förarskyddet utan att minska sportens underhållningsvärde.
För att uppnå detta förfina sanktionsorganen kontinuerligt regler som föreskriver fordonskonstruktion, förarkläder, tävlingssätt och förhållandena på banan. I Earnhardts olycka, liksom i andra olyckor som hade tagit livet för NASCAR-förarna Adam Petty och Kenny Irwin, var inte de krafter som genererades på fordonet och annan säkerhetsutrustning vid kollision inte överlevande. Bland lösningarna som flöt för att öka förarsäkerheten var konstruktion av ”mjukare” väggar vid racerbanor, men tanken som hade väckt mest uppmärksamhet var HANS-enheten (huvud- och nackstöd). Enheten utvecklades nu i början av 1980-talet av ingenjör Robert Hubbard och före detta sportbilsmästaren Jim Downing. Enheten,ett krage-och-ok-system som bärs runt förarens hals och längs framsidan av axlarna, tillät normal rörelse av huvudet och nacken men begränsade de extrema rörelserna fram och tillbaka och från sida till sida som kan göra en krasch dödlig . Downing uppgav att hans företag utrustade över 800 förare från alla serier med HANS-enheten under månaderna direkt efter Earnhardts död. NASCAR gjorde HANS-enheter frivilliga, men de flesta förare, inklusive Dale Earnhardt, Jr. och andra stjärnor, använde den. NASCAR tillkännagav också inrättandet av en forskningsanläggning i Hickory, NC, för att utveckla ny teknik för racerbilar och förarutrustning.Downing uppgav att hans företag utrustade över 800 förare från alla serier med HANS-enheten under månaderna direkt efter Earnhardts död. NASCAR gjorde HANS-enheter frivilliga, men de flesta förare, inklusive Dale Earnhardt, Jr. och andra stjärnor, använde den. NASCAR tillkännagav också inrättandet av en forskningsanläggning i Hickory, NC, för att utveckla ny teknik för racerbilar och förarutrustning.Downing uppgav att hans företag utrustade över 800 förare från alla serier med HANS-enheten under månaderna direkt efter Earnhardts död. NASCAR gjorde HANS-enheter frivilliga, men de flesta förare, inklusive Dale Earnhardt, Jr. och andra stjärnor, använde den. NASCAR tillkännagav också inrättandet av en forskningsanläggning i Hickory, NC, för att utveckla ny teknik för racerbilar och förarutrustning.
