I mars 2013 släppte American Society of Civil Engineers (ASCE) sitt rapportkort 2013 för Amerikas infrastruktur om det befintliga tillståndet för broar, vägar, vattensystem och andra delar av den amerikanska infrastrukturen, inklusive det nationella elnätet. Det kumulativa betygssnittet (GPA) som tilldelades 2013 av ASCE ökade något från rapportkortet 2009 till ett D +, med specifika kategorier som sträckte sig från en hög av B− för bortskaffande av fast avfall till en låg D av för inre vattenvägar och vallar. ASCE uppskattar att USA behöver cirka 2,2 biljoner dollar för att reparera landets åldrande infrastruktur.
I sitt tal om unionens tillstånd 2013 pres. Barack Obama lade fram en plan för "Fix It First." Han föreslog 50 miljarder dollar i infrastrukturutgifter som skulle fokusera på att reparera landets mest utsatta vägar och broar. Tyvärr, vid årets slut hade små framsteg gjorts, särskilt på grund av sekvestern.
Infrastrukturfel.
De flesta amerikanska broar är utformade för att ha en livslängd på 50 år, men 2013 var en genomsnittlig ålder för en bro i USA minst 42 år, och mer än 30% av befintliga broar beräknades ha överskridit sin designlivslängd. Sedan 1989 har det varit nästan 600 brofel. Dessutom fanns det 7 980 broar i USA som både var strukturellt bristfälliga och brottkritiska (vilket innebär att deras design saknade stöd för att hålla upp bron om en enda komponent misslyckades). Den beteckningen visade att var och en av dessa broar var sårbar för eventuell kollaps.
Den 1 augusti 2007 kollapsade I-35W-bron över åtta spår över Mississippifloden mellan Minneapolis och St. Paul, Minn., Dödade 13 personer och 145 andra skadades. Nationella transportsäkerhetsnämndens officiella rapport karakteriserade kollapsen som en ”engång” orsakad av otillräckliga kilplattor. Ett ingenjörsföretag som anlitats av advokater som representerar överlevande och släktingar till den avlidne och andra ingenjörer som har studerat broens brottkritiska design var inte överens och hävdade att brist på strukturell redundans och årtionden av uppskjuten underhåll spelade en roll.
Den 8 september 2011 stängde inspektörerna plötsligt I-64 Sherman Minton Bridge, som sträckte sig över floden Ohio mellan Louisville, Ky., Och New Albany, Ind. Den bron, som I-35W-bron, var strukturellt bristfällig och fraktur kritisk.
Den 23 maj 2013 kollapsade I-5-bron över Skagit River nära Mount Vernon, Wash., En struktur som i genomsnitt transporterade 71.000 fordon per dag, efter att en halvlastbil med en överdimensionerad last enligt uppgift träffade bron och orsakade en av spännen att falla. I september stängdes Leo Frigo-bron på I-43 i Green Bay, Wis., Efter att pendlare rapporterade att den hängde. Leo Frigo stod inte på statens lista över bristfälliga broar.
Problemen med landets infrastruktur sträcker sig långt bortom sjuka broar. Det finns cirka 4000 amerikanska dammar som riskerar att spricka och skicka översvämningsvatten till befolkade områden. Enligt ASCE Infrastructure Report Card 2011 läcker rent vattenrör så mycket som uppskattningsvis sju miljarder liter vatten dagligen, eller motsvarande mer än 11 000 simbassänger. Överbelastade vägar kostar ekonomin mer än 100 miljarder dollar i bortkastad tid och bensin årligen.
Ofinansierad och okorrigerad.
När projekt för att förbättra och reparera infrastrukturen saknar tillräcklig finansiering drabbas ekonomin. Underlåtenhet att göra nödvändiga investeringar i amerikansk hamninfrastruktur, inklusive en mycket nödvändig muddring av Mississippi River nära New Orleans, förväntas stå för 270 miljarder dollar i exportförluster till 2020. Flygtrafikförseningar kostar den amerikanska ekonomin 33 miljarder dollar årligen. Efter kollapsen av Skagit-floden sa lokala köpmän i Mount Vernon att de led 15–80% av försäljningen.
Transportbyråer saknar i allmänhet resurser för att få den åldrande infrastrukturen att uppfylla acceptabla standarder, och många förfrågningar om reparationsfinansiering blir obefogade, eftersom politiker ofta föredrar att finansiera nya infrastrukturprojekt som belönar sina kampanjbidragare och får omedelbar positiv uppmärksamhet från väljarna. Till exempel valde Minnesota Department of Transportation (DOT) att inte göra reparationer (till en kostnad av 15 miljoner dollar, vilket ansåg att en sådan kostnad var en "budgetbuster") på I-35W-bron före dess kollaps. Efter katastrofen 2007 tilldelade dock den federala regeringen 235 miljoner dollar för en toppmodern ersättningsbro, som öppnade i september 2008. Innan orkanen Katrina förstörde Gulf Coast 2005 beräknade US Army Corps of Engineers kostnader för behövde reparationer till en nivå på 528 miljoner dollar,med cirka 60–90% av det arbete som utförts före katastrofen och reparationer till ett värde av 70 miljoner dollar återstår att slutföra. Sedan orkanen har regeringen spenderat mer än 16 miljarder dollar på projekt i regionen.
Att förlita sig på tidigare pålitliga finansieringsvägar för reparationer har blivit allt svårare. Federal Highway Trust Fund - som hade säkrats genom införandet av en bensinskatt som sedan 1994 har varit oförändrad på 18,4 cent per gallon - har tömts. Under räkenskapsåren 2008–14 överförde kongressen nästan 54 miljarder dollar från allmänna medel för att hålla motorvägsfonden flytande. I augusti 2013 sammanställdes emellertid 316,2 miljoner dollar av de 6,2 miljarder dollar som överfördes från den allmänna fonden för 2013-utgifterna.
Lösningar.
Vissa observatörer tror att landets infrastrukturproblem kan lösas utan att öka det nationella underskottet. Uppskattningar från studier visar att varje miljard dollar i infrastrukturinvesteringar skapar 10 000–31 000 jobb. Därför, om de 2 000 mest hotade broarna kan fixas till en förväntad kostnad på 60 miljarder dollar, kan detta skapa ytterligare 400 000–1 000 000 jobb för byggnadsarbetare som varar i minst två år. Cirka en tredjedel av dessa utgifter (dvs. 20 miljarder dollar) skulle omedelbart återföras till de federala och statliga regeringarna via inkomstskatter. Balansen skulle roteras genom ekonomin när arbetarna spenderar på mat, bostäder och konsumtionsvaror och skapar tusentals nya jobb i flera stater. Dessa jobb skulle i sin tur öka skatteintäkterna och ge fler jobb. Nettokostnaden för underskottet skulle vara noll.
Flera andra lösningar diskuteras ofta inom branschen:
- Ersätt föråldrad visuell inspektion av broar med den senaste tekniken.Att införa granskningar med högteknologisk utrustning som elektroniska sensorer för att upptäcka mikrofrakturer eller metallutmattning som inte syns med blotta ögat kan spara miljarder dollar årligen i onödiga underhållskostnader. Mer än 50 000 strukturer kunde tas bort från listan med brister med brister om det kunde visas att mer än en tredjedel av de broar som tidigare ansågs vara strukturellt bristfälliga och funktionellt föråldrade verkligen inte behövde sanering. Till exempel identifierade Oregon 355 stora broar som staten DOT sa måste bytas ut. Ett program som innehöll avancerad teknik för att övervaka behovet av utbyte fastställde dock att 82 av dessa broar inte behövde sanering, och många fler befanns kräva sanering till en mycket lägre kostnad än antagits.
- Säkra fastprisavtal för sanering av alla transportprojekt. Undersökningar visar att nästan alla stora transportprojekt överstiger budgeten med minst 20%. Att kräva användning av fastprisavtal har potential att minska risken för förseningar med att slutföra infrastrukturprojekt och kan spara tiotals miljarder dollar årligen genom att undvika kostnadsöverskridanden och förseningar.
- Revidera den föråldrade betygsformeln. Det är nödvändigt med en översyn av klassificeringsformeln för att bestämma vilka anläggningar som har mest behov av finansiering. Det måste finnas en markerad och identifierbar referensbas som skiljer mellan tillståndsbetyg och verklig sårbarhet. När ett sådant system är på plats kommer kapitalet att flyta dit finansieringen behövs mest.
- Inrätta en nationell infrastrukturbank. Studier har visat att nästan 200 miljarder dollar i private equity och pensionsfondskapital söker en säker plattform för infrastrukturinvesteringar. Sedan 1957 har Europeiska investeringsbanken framgångsrikt visat att höghastighetståg och moderniserade hamnar har säkerställt nödvändig och säker finansiering, och infrastruktur i USA skulle dra nytta av liknande investeringar.
- Identifiera sätt att säkerställa väljargodkännande för transportfinansiering. Även om nästan 30 stater har övervägt en höjning av skatter eller avgifter för transportprojekt, involverade majoriteten av de företag som övervägdes specifika projekt. De flesta väljare har visat motstånd mot en statlig höjning av bensinskatt bara för att finansiera reparationer.
Det är viktigt att samhällen och de politiker som representerar dem får information om hur allvarlig den nationella infrastrukturkrisen är. Lokala företagsledare måste också förstå vilken inverkan dålig infrastruktur har på handeln. Informerade väljare har befogenhet att kräva att pengar samlas in för utsatta broar, vägar, dammar och andra offentliga arbeten.
