Den 15 augusti 2014 firade medborgarna i Panama 100-årsjubileet för Panamakanalens öppnande. Galahändelsen deltog av ättlingar till Ferdinand de Lesseps, den franska ingenjören som övervakade det första försöket att bygga kanalen, och av Theodore Roosevelt, USA: s president under vars övervakningsarbete började med det ytterst framgångsrika amerikanska kanalprojektet. Observationer i Panama hade sträckt sig över flera månader.
Världen hade upplevt betydande förändringar inom transporttekniken under det föregående århundradet, men den dag då det öppnade 100 år tidigare var Panamakanalens drift i grunden densamma som den hade varit när det första fartyget hade passerat den. Kanalen förblev dock en av de viktigaste och viktigaste strategiska länkarna för världens nautiska transport.
När den 80 km (50 mi) långa kanalen över Isthmus of Panama öppnade 1914 visade det sig vara en virtuell tidsmaskin, vilket gjorde att fartyg som reser mellan New York City och San Francisco kunde förkorta sin resa med en månad genom en genväg på ungefär 15 000 km (8 000 nautiska mil) på resan som tidigare krävde rundning av Kap Horn i Sydamerika. Dagens resenärer som använder kanalen upplever en modell av professionalism och effektivitet, eftersom Panamakanalmyndigheten (Autoridad del Canal de Panamá; ACP) övervakar passagen av tusentals fartyg och hundratals miljoner ton last genom kanalen varje år . Historien om kanalbyggnaden är dock fylld med misslyckande och uppoffring,och dess bestående massiva betongmonolitiska strukturer har fortsatt att stå som ett minnesmärke för alla dem som vågade utmana den skrämmande smala landbroen mellan Atlanten och Stilla havet.
År 1497 blev Christopher Columbus och hans besättning de första européerna som gick in i Limón Bay på Atlantsidan av Isthmus of Panama. År 1513 ledde den spanska upptäcktsresanden Vasco Núñez de Balboa en expedition över landgången; de var de första européerna som nådde Stillahavssidan. Trots att de hade banat ett spår över landmusen skulle mer än tre århundraden passera innan ett försök gjordes för att konstruera ett tillförlitligt transportsätt som skulle ansluta de två haven där. Panamas järnväg, byggd av ett privat amerikanskt företag, öppnade 1855 och tillät passagerare att resa från kust till kust i relativ säkerhet och lyx. Tusentals arbetare förlorade sina liv under linjekonstruktionen, och efter att den slutförts sägs det ha varit den dyraste järnvägen som någonsin byggts på en kostnad per mil.
Konstruktion av kanalen.
1879 föreslog fransmännen att man skulle bygga en kanal över Panama för att försöka replikera framgången med deras havsnivå Suezkanalen (färdig 1869) mellan Medelhavet och Röda havet. Arbetet började 1881. Liksom Suez-projektet var Panama-ansträngningen avsedd att byggas vid havsnivå och leddes av Ferdinand de Lesseps. År 1889 hade dock det franska företaget kollapsat, olyckan med enorma kostnadsöverskridanden, dålig förvaltning, korruption, översvämningen av floden Chagres i byggzonen, fruktansvärda levnadsförhållanden och dödsfallet för mer än 20 000 människor där, främst orsakade av gul feber och malaria.
Theodore Roosevelt, som hade tjänat som assisterande sekreterare för den amerikanska flottan i slutet av 1890-talet, förespråkade starkt att USA skulle bli en effektiv marinmakt med två hav. När han blev president 1901 insåg han att en kanal i Centralamerika var nödvändig för att uppfylla hans vision. År 1902 hade Roosevelt kunnat få tillräckligt politiskt stöd för att bygga en kanal i Panama, och 1904 köpte den amerikanska regeringen de återstående franska tillgångarna där och återupptog arbetet med det tidigare projektet.
Mellan 1889 och 1904 hade stora framsteg gjorts inom anläggnings- och tungbyggnadsteknik, och dessa framsteg skulle visa sig vara väsentliga för uppgiften att bygga kanalen. Först fortsatte dock amerikanerna att sträva efter den skrämmande tekniska utmaningen att gräva en havsnivåkanal och var fortfarande tvungna att övervinna det betydande hotet från tropiska sjukdomar samt ta itu med frågan om hemska levnadsförhållanden. År 1905, efter att Roosevelts första överingenjör hade avgått, tog han in den berömda järnvägsbyggaren John Frank Stevens som chef för projektet. Stevens, som såg att det inte fanns någon bärkraftig plan på plats, avbröt arbetet på kanalen och fokuserade ansträngningarna mot att bygga all nödvändig stödinfrastruktur.Han åtagit sig också tusentals arbetare att utrota myggor - som har visat sig överföra malaria, gul feber och andra tropiska sjukdomar - och i december 1905 var dessa plågor till stor del under kontroll. Stevens förstod också vikten av järnvägarna för att ge logistiskt stöd för kanalbyggandet och beordrade att järnvägen byggdes om och dess rullande materiel uppgraderades.
Stevens drog slutsatsen att det var meningslöst att försöka bygga en havsnivåkanal och istället argumenterade för en vattenväg av låstyp bestående av en stor insjö av människan som var ungefär 26 m (85 fot) över havet som skulle nås i vardera änden av en serie lås. Hans plan godkändes i juni 1906, och USA inledde ett massivt byggprojekt som skulle omfatta världens största betonglås och den största konstgjorda dammen som någonsin byggts fram till den tiden. Stevens avgick från sin tjänst 1907 och ersattes av George Washington Goethals från US Army Corps of Engineers, som övervakade projektet tills det slutfördes sju år senare.
Goethals använde militär disciplin för att organisera kanalens konstruktionsansträngning och separerade arbetet i tre operativa avdelningar tillsammans med ett tekniskt designteam. Designgruppen - ledd av Harry F. Hodges, kanalprojektets biträdande överingenjör - var ansvarig för utformningen av de massiva lås som var och en hade liftkammare 300 m (1000 ft) långa, 33 m (110 ft) breda och 12 m (40 fot) djup. Dessa dimensioner valdes för att rymma de största fartygen som den amerikanska marinen planerade att sätta ut vid den tiden.
Goethals 51,5 km (32 mi) långa centrala division - som inkluderade den framtida sjön Gatún och en utgrävd klyfta som var 14,5 km (9 mi) genom Continental Divide (Gaillard eller Culebra, Cut) - utgjorde huvuddelen av kanalens planerade längd. David du Bose Gaillard, också av ingenjörskåren, hade övervakning av denna operation, som ledde en styrka på mer än 12 000 man och behärskade användningen av ångdrivna maskiner som inte var oöverträffade av någon annan byggare före eller efter honom. Skred i snittet var ett ständigt problem, och 1914 hade skärets övre bredd ökats från planerade cirka 205 m till cirka 550 m.
Projekt i den 14,5 km långa atlantiska avdelningen i kanalen omfattade byggandet av Gatún-dammen (med tillhörande avlopp och vattenkraftverk), Gatún-låsarna och vågbrytare vid Limónbukten. När färdigställd dammade Chagresfloden för att skapa Gatún-sjön. Två uppsättningar av trekammarlås konstruerades för att höja och sänka fartyg från havsnivå till sjön på 26 meter. Som det var fallet med Gaillard Cut, måste enorma mängder torra material grävas under Atlantic Division-projekten - cirka 6,9 miljoner kubikmeter (9 miljoner kubikmeter) sten och jord. Dessutom muddrades cirka 30,5 miljoner kubikmeter (40 miljoner kubikmeter) material från vattenvägar.
Arbetsomfånget i Stillahavsdivisionen, som också var cirka 14,5 km långt, omfattade att bygga ett par tvåkammarslås vid Miraflores för att höja och sänka fartyg cirka 17 meter mellan havet och Miraflores sjön och ett par enkelliftlås vid Pedro Miguel för att rymma de sista 9 m mellan Miraflores och Gatún sjöar. De två färdiga låsuppsättningarna krävde cirka 1,8 miljoner kubikmeter (2,4 miljoner kubikmeter) betong. Dessutom var Stillahavsdivisionen ansvarig för att bygga den 5 km långa vågbrytaren vid kanalens ingång till Stilla havet och för att gräva och muddra den delen av kanalen och inflygningskanalen till den, som alla gav ännu större mängder material än vad som genererats i Gatún-projekten.
Mängden arbete som krävs för att bygga den ursprungliga kanalen var svimlande. Förutom de uppskattade 59,5 miljoner kubikmeter (78 miljoner kubikmeter) jord och sten som grävdes av fransmännen under deras konstruktionsarbete, grävdes ytterligare cirka 175 miljoner kubikmeter (230 miljoner kubikmeter) av amerikanerna. Cirka 3,8 miljoner kubikmeter (5 miljoner kubikmeter) betong hade använts i lås och andra strukturer. Så många som 45 000 arbetare hade arbetat i djungeln i Panama under den tioåriga amerikanska byggperioden, och även om tropiska sjukdomar till stor del hade eliminerats 1906 som den främsta orsaken till dödsfall i arbetet, dödades cirka 5600 arbetare av olika orsaker.Slutförandet av Panamakanalen representerade inte bara en seger för amerikansk anläggningsteknik utan gav också det bästa av amerikansk maskin- och elektroteknik i utformningen och konstruktionen av kanalens låsgrindar och styrsystem.
Amerikanska kanalen.
Hay – Bunau-Varilla-fördraget från 1903 mellan USA och Panama hade upprättat en kanalzon över landgången på vardera sidan om kanalen, som skulle kontrolleras för evigt av USA. Pakten var dock från början opopulär bland panamanierna, och de upprepade gånger bad om ändringar i den. Några små modifieringar gjordes därefter; särskilt övervakades kontrollen över Colón och Panama City (hamnarna vid Atlanten respektive Stillahavskusten) till de panamanska myndigheterna. I mitten av 1970-talet hade diskussioner mellan de två regeringarna framställt Panamakanalfördraget, undertecknat i september 1977, genom vilket USA överlämnade kontrollen över kanalen till den panamanska regeringen den 31 december 1999. I mer än åtta decennier före att kanalen dock var en av USAmest värdefulla tillgångar under landets 1900-tal växer till global framträdande.
Panamakanalens framgång var omedelbar efter dess öppning 1914, och dess existens firades året därpå av en världsmässa, Panama-Pacific International Exposition, i San Francisco. Inte bara visade sig kanalen vara en välsignelse för handeln - både för USA och över hela världen - utan visade också snabbt sin enorma strategiska betydelse, eftersom dess invigning sammanföll med utbrottet av första världskriget i Europa. Krigsfartygens förmåga att passera snabbt och säkert mellan Atlanten och Stilla havet via kanalen visade upprepade gånger sitt värde under alla landets efterföljande militära konflikter, liksom under årtionden av det kalla kriget.
Sedan 1914 hade trafiken på kanalen ökat från cirka 1 000 transiter per år till mellan 12 000 och 15 000 per år ett sekel senare. År 2012 transporterades cirka 330 miljoner ton gods. De största fartygen som kunde använda kanalens ursprungliga lås uppmättes till 294 m (965 ft) långa och 32 m (106 ft) breda och klassificerades som Panamax-fartyg. Några kapitalförbättringar gjordes i kanalen under den amerikanska perioden. Anmärkningsvärt var konstruktionen av Madden Dam, som besegrade Lake Madden (nu Lake Alajuela) och kontrollerade flödet av Chagres River till Gatún Lake. Dessutom började arbetet 1991 med ett projekt för att förstora Gaillard Cut, som slutfördes under panamanerna 2001. Ändå fortsatte fartygen att bli större, särskilt med introduktionen av supertankers i mitten av 1900-talet.
Panamansk kontroll och kapitalförbättringar.
Med en vision för Panamakanalens framtid inledde AVS 2007 en omfattande uppgradering av kanalens infrastruktur. Hörnstenen i projektet (som förväntades slutföras 2016) innebar att man byggde ett nytt betydligt större trekammarlås i vardera änden av kanalen nära befintliga låsuppsättningar. De större låsarna utformades för att tillåta en ny klass av fartyg, kallad post-Panamax, att passera kanalen. Fartygen var längre och bredare än befintliga Panamax-fartyg och kunde transportera nästan tre gånger mer gods än sina föregångare.
Varje ny låskammare mätt 427 m (1400 ft) lång, 55 m (180 ft) bred och 18 m (60 ft) djup. Totalt installerades 16 massiva stålportar - 8 per låsuppsättning - varje grind var i genomsnitt 57,6 m (189 ft) lång, 30,2 m (99 ft) hög och 10 m (33 ft) tjock och med en vikt på 3300 ton. Portarna utformades för att rulla in och ut ur låskammaren via infällda öppningar i sidorna av låsväggarna. För att spara vatten under drift inkluderade de nya låsarna innovativa vattenhållningsbassänger som gjorde att upp till 60% av det vatten som behövdes för varje transit skulle återanvändas. Enbart låsdelen av projektet krävde mer betong än den totala summan som användes för kanalens ursprungliga konstruktion.
Flera andra stora projekt genomfördes av AVS. Ledande bland dem var byggandet av en ny åtkomstkanal som direkt kopplade de nya Stillahavslåsarna till Gaillard Cut. Arbetet var komplicerat och krävde skapande av en damm som var 2,3 km lång för att separera och höja åtkomstkanalen cirka 9 meter över Miraflores-sjön. Dessutom, för att rymma de större post-Panamax-fartygen, utfördes muddring för att utvidga och fördjupa ingångskanalerna i Atlanten och Stillahavsområdet och kanalvägen inom Gaillard Cut och Lake Lake. Slutligen höjdes Gatún-sjön till cirka 27 m över havet för att lägga till vattenlagring för att öka antalet fartygstransporter. Detta åstadkoms genom att modifiera Gatún-dammen och dess avloppsstruktur.
AVS avtalade med flera byggkonsortier över hela världen för att genomföra projektet. En speciell anmärkning gällde låsdörrarna, som tillverkades i Italien. Dörrenas tillverkning, transport från Italien till Panama och installation i låsarna ansågs tillsammans vara ett underverk av modern teknik.
1984, i Panamakanalens sjunde årtionde, gav American Society of Civil Engineers kanalen beteckningen International Historic Civil Engineering Landmark. Samhället karakteriserade det vidare som ett av de sju underverk i den moderna världen. Theodore Roosevelt, vid sitt firade besök i Panama 1906, sade: ”Detta är ett av världens stora verk. Det är ett större arbete än ni själva just nu inser. ” När den nästan renoverade kanalen gick in i sitt andra århundrade - arbetet med AVS: s massiva projekt var cirka 80% färdigt vid hundraårsfirandet - skulle Roosevelt utan tvekan ha erkänt att vattenvägen var ett större arbete än ens han kunde ha föreställt sig.
